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“鲲”式巨型运输机经过差不多两年多的研发终于搞出来了。
为此，原安东诺夫设计局众设计师们也是长长的出了一口气。
原因无他，姜余实在太能够折腾了，他们这些人也被弄得欲仙欲死。
要不是姜余给每个人补偿了两瓶长生仙酿，恐怕这些设计师们都早已罢工不干了……
按道理，安东诺夫设计局可是设计制造大型运输机的头号专家，他们称第二，就没人敢叫第一。
可为什么就这么难产呢？
当初，人工智能菲菲给出的设计图纸也只是参考了80年代的巅峰设计作品—安224重新改良出来的。
那时候设计的“鲲”相对而言，还是比较简单的。
维克托·科瓦尔斯基曾经就说，只要能够提供适合的发动机，就完全不在话下。
他甚至还想先把“鲲”大型运输机第一个弄出来。
对他们来说，没有丝毫难度。
总而言之，早先设计的“鲲”在技术上和材料上要求并不高，制造难度也不大。
但它代表着最多也就是94年的桦国工业水准。
时代在进步，科技和工业技术也在推陈出新，尤其是在工业制造材料方向，变化的特别快。
在1995年底，完成一半的“鲲”被姜余紧急叫停。
因为第一代碳纤维材料的制作工艺已经被研究出来了。
事实已经证明，这种材料用来制造航空发动机上的第一级风扇叶片，以及制造机身都有莫大好处。
首先，它拥有跟钛合金相似的拉伸强度，重量却足足降低了三分之二。
另外，碳纤维跟金属材料不一样，碳纤维材料并没有所谓的“疲劳强度”的概念。
也就是说变化的力对于金属材料来说是一种威胁，但是放在碳纤维这里却不叫什么事情。
上面这些优点对于航空器材可以说是至关重要。
因为这些东西是要飞上天的，所以自然是越轻越好。
这么一种密度小、强度高、抗疲劳能力强的材料就有如神助……
于是，维克托·科瓦尔斯基也只好无奈下令，重新设计重新制造第二代“鲲”。
1996年，5月份。
“鲲”的制造再次被叫停。
熊猫纠错软件的出现，以及芯片和电子技术的发展，让人工智能菲菲又有了更好的规划和设计。
姜余差点都想骂娘了，不是说好的“人工智能”吗？
这个“智能”也太智能了吧？
“就不能超前规划点吗？”
菲菲义正言辞的表示不能！
除非姜余再次进入飞船接受更高等级的知识和科技技术。
姜余一听，顿时怂了。
他早就隐约的猜到了，飞船里面肯定有自己没有发现的未知体。
等自己强大了后，再过去也不迟，现在他的身体素质不够强，那不能够抵御住未知事物的冲击。
而且，他非常怀疑“菲菲”这个所谓的人工智能，也只是其中的一个工具或者载体而已。
最新一代的“鲲”，跟之前的“鲲”完全是属于两个不同维度的机型。
之前的“鲲”，基本上没有脱离大众的认知范畴，一眼就可以看出是架大型运输机。
最新一代的“鲲”，则完全颠覆了众人的想象力，不管是从近处还是远处，都觉得这不属于地球上的飞行器……
它的机身完全抛弃了原始的圆筒造型，变成扁圆形的梭子体造型。
除了前头最上方是驾驶舱区有几块玻璃外，其他区域全部都是一体化成型的，基本看不到铆钉和焊接缝隙。
如果从飞机正面看，很容易发现，这居然又是一种乘波构造体。
“鲲”装备了四具最高功率的风神一号涡扇发动机，比之前的设计还多加了一具。
功率比起之前的安—225的六具ZMDBProgressD-18高涵道比涡扇发动机高出了110%的推力。
按照正常推算，它的最大载重比安225多了整整600多吨，达到了惊人的1200吨。
但实际上，“鲲”也只是多了整整200吨而已，最大起飞重量860吨。
尽管如此，它也打破了安225创造的世界纪录。
因为机身尾部嵌入了矢量涡扇发动机，它的长度比之前安—225多出了七八米。
它的机身长度91米，翼展78.4米，机身高度18.8米，最大宽度10.2米。
翼展却比安—225短了将近10米，但由于采用的是大三角翼，使整个飞机的翼展面积，达到了惊人的1350平米。
如果再加上他的机身底部面积，整架飞机的迎风面积达到了惊人的2200平方米。
由于“鲲”引入的多项革新技术，使得飞机尽管空间巨大，但仍可节省了可观的飞机重量。
与安—225相比，“鲲”号的内部机身体积增加了整整60%，但空重却轻了80吨。
尾部机翼采用了上置倾斜25度角三角双垂翼设计。
其实这些还不是最夸张的。
为了打造完美的乘波构造体，两边的记忆都没有挂载发动机。
它的四个涡扇发动机全部采用了前二后二内置式布局。
在离驾驶舱十米处的上面两侧，各安装了一台“风神一号”涡扇发动机。
进风口设计的很隐蔽，只有在飞机上方才能看得到。
这两台引擎单台最大能输出720kN的推力，该引擎并没有如今的飞机引擎一样直通式尾喷口。
它的引擎喷口处在机身最下方的两侧，而且还是四个喷口。
每个喷口相间隔的距离都有十米，刚好从正方形布局。
其引擎的气体是通过四个可偏转喷口来实现动力输出的。
这四个偏转喷口可以引导排气朝前30°和向后30°的方向喷出。
这样就可以实现提供短距离快速起飞，以及降落偏转朝前提供向后的反推力。
尾部也有两个“风神一号”涡扇发动机，同样是内置式，但只有两个直通矢量喷口。
在跑道起飞的时候，会配合前面的两台发动机稍稍倾斜进行助推。
正常起飞后则会恢复成原状，作为主推动力，直到降落前才关闭。
也就是说，在起降过程中，前面两台发动机算是主推力，后面两台发动机在起飞过程中算主推力。
根据这样的设计，“鲲”这样巨型飞机能够把起将距离控制在2000米以内，大大低于波音747的3500米。
更优异的空气动力性能和更轻的机身重量降低了对放置发动机的要求，并转化为更低的油耗，更少的废气排放和更低的运营成本……
……
“鲲”刚刚完成试飞后，就重新涂装，迫不及待参加了珠海航空展。
维克托·科瓦尔斯基不希望世人遗忘了他们。
他们要向世界证明，安—225不是最后的终结者！
安东诺夫没有没落！
安东诺夫的灵魂，依然存在！
“北冥有鱼，其名为鲲，鲲之大，不知其几千里也。化而为鸟，其名而鹏，鹏之背，不知其几千里也；怒而飞，其翼若垂天之云。”
为此，原安东诺夫设计局众设计师们也是长长的出了一口气。
原因无他，姜余实在太能够折腾了，他们这些人也被弄得欲仙欲死。
要不是姜余给每个人补偿了两瓶长生仙酿，恐怕这些设计师们都早已罢工不干了……
按道理，安东诺夫设计局可是设计制造大型运输机的头号专家，他们称第二，就没人敢叫第一。
可为什么就这么难产呢？
当初，人工智能菲菲给出的设计图纸也只是参考了80年代的巅峰设计作品—安224重新改良出来的。
那时候设计的“鲲”相对而言，还是比较简单的。
维克托·科瓦尔斯基曾经就说，只要能够提供适合的发动机，就完全不在话下。
他甚至还想先把“鲲”大型运输机第一个弄出来。
对他们来说，没有丝毫难度。
总而言之，早先设计的“鲲”在技术上和材料上要求并不高，制造难度也不大。
但它代表着最多也就是94年的桦国工业水准。
时代在进步，科技和工业技术也在推陈出新，尤其是在工业制造材料方向，变化的特别快。
在1995年底，完成一半的“鲲”被姜余紧急叫停。
因为第一代碳纤维材料的制作工艺已经被研究出来了。
事实已经证明，这种材料用来制造航空发动机上的第一级风扇叶片，以及制造机身都有莫大好处。
首先，它拥有跟钛合金相似的拉伸强度，重量却足足降低了三分之二。
另外，碳纤维跟金属材料不一样，碳纤维材料并没有所谓的“疲劳强度”的概念。
也就是说变化的力对于金属材料来说是一种威胁，但是放在碳纤维这里却不叫什么事情。
上面这些优点对于航空器材可以说是至关重要。
因为这些东西是要飞上天的，所以自然是越轻越好。
这么一种密度小、强度高、抗疲劳能力强的材料就有如神助……
于是，维克托·科瓦尔斯基也只好无奈下令，重新设计重新制造第二代“鲲”。
1996年，5月份。
“鲲”的制造再次被叫停。
熊猫纠错软件的出现，以及芯片和电子技术的发展，让人工智能菲菲又有了更好的规划和设计。
姜余差点都想骂娘了，不是说好的“人工智能”吗？
这个“智能”也太智能了吧？
“就不能超前规划点吗？”
菲菲义正言辞的表示不能！
除非姜余再次进入飞船接受更高等级的知识和科技技术。
姜余一听，顿时怂了。
他早就隐约的猜到了，飞船里面肯定有自己没有发现的未知体。
等自己强大了后，再过去也不迟，现在他的身体素质不够强，那不能够抵御住未知事物的冲击。
而且，他非常怀疑“菲菲”这个所谓的人工智能，也只是其中的一个工具或者载体而已。
最新一代的“鲲”，跟之前的“鲲”完全是属于两个不同维度的机型。
之前的“鲲”，基本上没有脱离大众的认知范畴，一眼就可以看出是架大型运输机。
最新一代的“鲲”，则完全颠覆了众人的想象力，不管是从近处还是远处，都觉得这不属于地球上的飞行器……
它的机身完全抛弃了原始的圆筒造型，变成扁圆形的梭子体造型。
除了前头最上方是驾驶舱区有几块玻璃外，其他区域全部都是一体化成型的，基本看不到铆钉和焊接缝隙。
如果从飞机正面看，很容易发现，这居然又是一种乘波构造体。
“鲲”装备了四具最高功率的风神一号涡扇发动机，比之前的设计还多加了一具。
功率比起之前的安—225的六具ZMDBProgressD-18高涵道比涡扇发动机高出了110%的推力。
按照正常推算，它的最大载重比安225多了整整600多吨，达到了惊人的1200吨。
但实际上，“鲲”也只是多了整整200吨而已，最大起飞重量860吨。
尽管如此，它也打破了安225创造的世界纪录。
因为机身尾部嵌入了矢量涡扇发动机，它的长度比之前安—225多出了七八米。
它的机身长度91米，翼展78.4米，机身高度18.8米，最大宽度10.2米。
翼展却比安—225短了将近10米，但由于采用的是大三角翼，使整个飞机的翼展面积，达到了惊人的1350平米。
如果再加上他的机身底部面积，整架飞机的迎风面积达到了惊人的2200平方米。
由于“鲲”引入的多项革新技术，使得飞机尽管空间巨大，但仍可节省了可观的飞机重量。
与安—225相比，“鲲”号的内部机身体积增加了整整60%，但空重却轻了80吨。
尾部机翼采用了上置倾斜25度角三角双垂翼设计。
其实这些还不是最夸张的。
为了打造完美的乘波构造体，两边的记忆都没有挂载发动机。
它的四个涡扇发动机全部采用了前二后二内置式布局。
在离驾驶舱十米处的上面两侧，各安装了一台“风神一号”涡扇发动机。
进风口设计的很隐蔽，只有在飞机上方才能看得到。
这两台引擎单台最大能输出720kN的推力，该引擎并没有如今的飞机引擎一样直通式尾喷口。
它的引擎喷口处在机身最下方的两侧，而且还是四个喷口。
每个喷口相间隔的距离都有十米，刚好从正方形布局。
其引擎的气体是通过四个可偏转喷口来实现动力输出的。
这四个偏转喷口可以引导排气朝前30°和向后30°的方向喷出。
这样就可以实现提供短距离快速起飞，以及降落偏转朝前提供向后的反推力。
尾部也有两个“风神一号”涡扇发动机，同样是内置式，但只有两个直通矢量喷口。
在跑道起飞的时候，会配合前面的两台发动机稍稍倾斜进行助推。
正常起飞后则会恢复成原状，作为主推动力，直到降落前才关闭。
也就是说，在起降过程中，前面两台发动机算是主推力，后面两台发动机在起飞过程中算主推力。
根据这样的设计，“鲲”这样巨型飞机能够把起将距离控制在2000米以内，大大低于波音747的3500米。
更优异的空气动力性能和更轻的机身重量降低了对放置发动机的要求，并转化为更低的油耗，更少的废气排放和更低的运营成本……
……
“鲲”刚刚完成试飞后，就重新涂装，迫不及待参加了珠海航空展。
维克托·科瓦尔斯基不希望世人遗忘了他们。
他们要向世界证明，安—225不是最后的终结者！
安东诺夫没有没落！
安东诺夫的灵魂，依然存在！
“北冥有鱼，其名为鲲，鲲之大，不知其几千里也。化而为鸟，其名而鹏，鹏之背，不知其几千里也；怒而飞，其翼若垂天之云。”